東航空難理賠程序啟動，專家呼吁提高空難賠償限額

一般情況下，空難遇難者家屬及受傷乘客可獲得的賠償分為兩部分：一是承運人（航空公司）所承擔的賠償；二是保險公司所承擔的賠償。 

按照法律規定，航空公司對于航空運輸中發生旅客人身傷亡的賠償，是法定責任保險，不需要乘客額外購買，購票成功即生效。

民航總局在2006年發布的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》明確，國內航空運輸承運人因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元；此外，對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為3000元；對旅客托運的行李和對運輸的貨物的賠償責任限額，為每公斤100元。

如果航空公司配置了“旅客法定責任保險”，后續航空公司就可以將賠償責任轉嫁給保險公司。

除此之外，航空意外險是空難罹難者家屬及受傷乘客獲得賠償的主要途徑，它是保險公司專門為航空旅客設計的商業險種，在乘客購買機票時一同出現。不過航空意外險并非強制購買，而是根據個人意愿來選擇是否購買。

記者登錄某第三方平臺訂票系統，購票時平臺提供三種自選保險，疫情隔離險、航空意外險和航班延誤險，其中航空意外險保費為30元，保額320萬元。每人每次航班限購一份，重復投保無效。

“隨著人們對保險認知的提高，一般情況下都會買一份航意險，一些單位給員工訂票，也會主動購買航意險?！敝袊ù髮W航空與空間法研究中心研究員、北京藍鵬律師事務所主任張起淮告訴《中國慈善家》，對于購買了航空意外險的乘客，除了獲得航空公司的賠償外，也將獲得保險公司的賠償。

人保財險一位不具名工作人員向《中國慈善家》確認，此次失事飛機由中國人保首席承保，平安產險和太保產險等公司共保。人保財險已成立專項領導小組以及業務、理賠、支持等工作組，與民航總局、東航對接，并緊急趕赴現場開展后續工作。

空難發生后，一般會由事故發生所在地政府牽頭成立調查組，民航部門也會成立相應的事故處理小組，和運營這架飛機的航空公司一起配合調查組，共同處理善后問題。

而每次空難的賠償，都是一個各方博弈的過程，其中不少理賠案件最終走上了司法程序。

2004年發生的包頭空難事件，造成機上47名乘客、6名機組人員全部遇難，同時還造成地面2人死亡。災難發生一周后，東航提出向每位遇難乘客家屬賠償21.1萬元人民幣，但此賠償標準引起大部分家屬的不滿。在當時，中國旅客賠償責任限額標準僅為7萬元。

隨后，部分遇難者家屬向美國法院提起訴訟，要求事故飛機制造商加拿大龐巴迪公司、航空運營商中國東方航空公司以及事故飛機發動機制造商美國通用電氣公司等賠償經濟和精神損失，共索賠1.32億元。美國法院受理此案后又按照美國法律中的“方便管轄原則”裁決中止審理，移交到適合管轄的中國法院。這一場訴訟至今沒有結果。

2010年的伊春空難事故造成44人遇難、52人受傷。航空公司將賠償限額從40萬增加到59.23萬元，再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等，總計賠償每位遇難者家屬96.2萬元，創下了中國民航迄今為止空難賠償的最高額。

據了解，馬航MH370失蹤事件已過去8年，索賠問題至今仍是失聯者家屬的一個痛處。部分家屬拒絕接受賠償，至今仍在堅持通過司法途徑討說法。

馬航事故家屬的代理律師張起淮表示，本次東航事故和馬航事故不一樣，后者涉及國際因素，情況更為復雜；而且馬航事故直到現在失聯的原因也不明確，導致責任也不明確，才導致了家屬維權難問題。他認為，這次的空難事故，家屬維權難度應該不大，但也不能排除雙方對賠償金額的分歧過大而訴諸法律的可能性。

根據中國法律對管轄權的規定，家屬可以選擇在起飛地昆明市、目的廣州市、出事地梧州市，或被告東方航空公司所地提起訴訟。

而如果事故原因最終確定是飛機故障或機械問題，那么波音公司也將可能成為被告，家屬還可以到美國起訴。

如果要進行起訴，就得等到權威的調查結果出臺，而這將是一個漫長的過程。比如，包頭空難和伊春空難調查結果公布時，已經是事故發生后兩年。